早前，審計署和廉政公署同日發佈有關輕軌的報告，令輕軌問題再度成為熱議，亦令輕軌能否如期落成增添變數。
輕軌籌劃經年，最早的文件見於2003年的運輸工務範疇的施政方針：“隨着澳門城市定位策略的逐步確立，為配合未來社會和經濟的發展需要，回應旅遊博彩及會展業務的逐步發展以及2005年東亞運動會的舉行對本澳交通運輸服務的需求，並為日後接駁跨境城際快速軌道交通系統作好準備，政府將積極籌劃為本澳引入城市集體運輸系統。”當年三月，運輸工務司司長歐文龍及顧問公司代表在立法會第一常設委員會上，就有關興建計劃作初步介紹，並讓傳媒全程參與，以期透過社會的探討，令方案更完善。
由於當時自由行政策並未落實，澳門的交通問題亦未如今日般嚴重，社會普遍未有迫切的興建訴求，且總投資額涉及廿七億至卅億元，每年營運成本約六千六百萬元，對賭權正式開放前的澳門是個大數目，在社會譭譽參半之下，政府承諾再作研究。
2005年，政府拋出澳門軌道捷運系統第二份可行性研究報告，就選線方案作重點諮詢，最後社會基本認同首期輕軌宜走外圍，“不延伸至西北區”成為一度爭議的問題。深化研究後，政府於2007年7月中啟動為期45天的輕軌系統優化方案諮詢推介，並於友誼廣場、祐漢公園、司打口休憩區、白鴿巢公園、氹仔嘉模墟、關閘廣場、三盞燈休憩區及澳門城市建設展覽廳舉辦展覽，用中、葡、英三種文字，以圖文並茂的方式向公眾介紹選線方案、具體路線、車站設計、輕軌架設模式等，展場放置宣傳單張讓居民索閱，並設有意見收集箱。諮詢期間收集了130多份意見。2007年10月，運輸工務司司長劉仕堯代表政府宣佈：“過去幾年，社會各界以輕軌方案作為緩解市內交通，已有共識。經多年諮詢收集意見後，我正式宣佈，澳門的輕軌首期路線方案正式拍板。”試問，經社會多次廣泛諮詢、研究多年才拍板的方案，作為專責反貪和處理行政違法的廉署，憑甚麼有條件就輕軌走內指手劃腳？
（輕軌話題上篇）
經過四年的諮詢、研究，2007年10月輕軌首期路線方案拍板。2009年10月確定的路線和站點，主要是吸收了社會的意見，在2007年方案的基礎上，對媽閣及南、西灣湖段作了較大的調整，由高架改以隧道方式建造，以免對景觀造成破壞，並減少了文化中心和政府總部外兩個車站；路線方面基本沒有變動。
雖然，本澳輕軌第一期行車物料及系統於2010年12月決定判給三菱重工後，才正式啟動輕軌的工程建設，但其實前期的準備工作於2007年之後已經如火如荼地進行中，當中包括項目管理及技術援助服務的招標和判給、輕軌沿線地下管線普查研究及搬遷的系列工作、輕軌二期的諮詢及研究、輕軌系統車廠地段的平整工程、行車物料及系統的招標，以至氹仔、媽閣等交通樞紐的籌建工作等。期間社會對工程的造價相當關注，但對整項工程的設計及興建並無多少質疑。
直至2010年4月，始有新口岸區的居民質疑輕軌路線途經倫敦街，雖然居民代表和政府已有相當多輪的磋商，但有關爭議至今仍未平息，居民代表早前甚至揚言，若政府不讓步，不惜透過司法訴訟解決爭端。
對居民的維權行動，本人抱以包容心對待；對政府的回應態度，本人亦無所質疑；但現今輕軌興建所陷入的僵局，卻引發本人連番思考：事到如今，如何收科？要新口岸居民讓步，機會似乎是零；要政府讓步，付出代價太太；政府不讓步，很容易被指責為漠視民意。既然政府三番四次就倫敦街的方案向居民作解釋和游說仍不得要領，那麼，政府不如逆向思維，按居民建議的方向，就新口岸區路段改為地底或走外圍所涉及的整體規劃及其後果（包括落成時間、造價、和周邊地區的接軌情況、對景觀的影響等）作一研究，並將報告公諸社會，由社會定奪，又是否可行呢？
見微知著，輕軌新口岸路段的爭議，再次折射出特區政府回應民間爭議的無力和無助；建垃圾房、設巴士站及社區服務設施，遇上質疑可以“縮沙”、“轉軚”，輕軌呢？是否要重新推倒重來，再來十年八載的諮詢、研究呢？
（輕軌話題下篇）
