一個澳門人的自白－－有關澳門政制發展的思考

2012/04/23

在第二階段的政制發展諮詢中、在建制派與所謂民主派的對陣中，我似乎越來越搞不清楚自己是誰？

我不是師奶嗎？我不是青年人嗎？我不是社團中人嗎？我不是識字（知識份子）嗎？

難道擁有這些身份的人就不能有獨立意志？難道就不能對本澳政制有思考、對民主有追求？

為甚麼要把這些身份標籤化？為甚麼定要族我分化、以至角色分裂？

不滿於政府拙劣、低莊的“硬銷”手法，看不慣社團千人一面地對所謂主流方案的諂媚，亦不屑於與所謂的民主聲音周旋，整個諮詢過程我選擇了迴避和沉默。

因為，我始終認為，在完成了第一階段“是否修改”和“確立修改依循的原則”之後，第二階段應該是社會共同探討澳門現有政制的優劣，從而訂定修改的方向和目標，過程中應該兼收並蓄、儘可能比對不同建議的可行性，尋求出最有利於澳門長遠發展的方案，而不是徑直提出具體且不容有二的方案。這種獨斷專橫的做法，容易令大部分非政治圈的人士，缺少了一個了解澳門政制和思考未來政制發展的良機，某程度上將大部分居民摒於門外，而局限於狹窄範圍的意見，難以寄望能碰撞出睿智的政治火花。

我不斷在問一個問題：到底今次政制修改要達到的目標是甚麼？好可惜，兩方面的陣營除了不斷強調“二加二”及“加三減三”的方案外，我似乎見不到有深度的探討，亦感受不到尊重和包容不同意見的氛圍，更遑論冷靜、理性地進行政見交鋒。

所以，在諮詢期的最後一天，我決定打破沉默：我不認為下一屆立法會的組成要“加三減三”跨如此大步，也不支持增加間選議席；我只認同澳門立法會應維持直選、間選及委任的結構。如果有得揀：我希望適量削減委任議席、增加直選議席（但直選議席未逾半數）；如果冇得揀：我寧願原地踏步，也不要增加間選議席。無論如何，我希望在本地立法階段，能完善間接選舉制度，增加間選的民主成份及社會認受性。

私車成了道路的主人

華僑報2012/04/17

澳門的交通存在一個政策盲點，即為回應車輛增加的需求，不斷增設停車場泊位及擴充路網、增建行車天橋和隧道，以疏導交通。根據今年的財政預算案，按經濟分類屬“街道及橋樑”的投資金額接近35億元，佔總開支預算的17.32%；以澳門55萬人口計算，平均每人承擔了6353元。這一巨額投資相信與輕軌興建計劃有關。然而翻查政府2008至2010年的帳目，有關“街道及橋樑”的開支三年共計五億二千多萬，金額亦不算少。


可能會有人覺得，反正政府有的是錢，用些少錢修橋築路疏導交通有甚麼問題？如果用錢解決到問題，本人亦無話可說，可惜，道路及泊位建設投資費不斷增加，但交通問題反而越趨嚴重，何解？交通事務局的《澳門陸路整體交通運輸政策構想（2010-2020）徵集意見文本》寫得很好：“增建各類交通設施減少了路面擁塞→行車效率改善誘發新一輪車輛增長→車輛增加又再次令交通擁塞。這種疏通→增長→擁塞，再疏通→再增長→再擁塞的惡性循環在過去十多年間正不斷困擾著我們。”　

而這種趨勢亦導致本澳的交通現實演變成以“私”車為本，令私人車輛成了道路的主人。根據統計暨普查局的資料顯示，勞動人口中，使用私人車輛上班的約有三分之一，而乘搭公共交通工具或選擇步行方式上班的則有六成；另一方面，據資料顯示，全澳居民中約有一半選擇以步行作為出行的方式。而上述這種以私車為本的交通取向，大量擠佔了其他的佔多數的道路使用者的道路及交通資源，實是另一種無形的欺壓。

最簡單，以本人為例，作為一名已多年沒有駕駛的電單車主，有需要時也會乘坐私家車、但經常步行及使用公共交通工具，故明白車主買車、擁車、用車的苦衷和需要，也習慣了等車、迫車（巴士）之苦，但最無奈的是，因為歷經太多私車橫衝直撞、左穿右插的情景，作為行人的我行走在道路上時刻不敢掉以輕心，甚至可以用膽顫心驚來形容。為何不少車主會如此有恃無恐？相信是道路資源向車主傾斜的一種體現和結果。試問這種現實如何鼓勵步行？

（車天車地之二）
 
 

完善配套推廣海事文化帶動旅遊 阮玉笑冀漁家樂恆常化

澳門日報2012/04/11

政府透露將因應情況開拓更多遊艇泊位，為推動“遊艇自由行”計劃提供條件。工聯基層發展部副主任阮玉笑認同此舉有助豐富本澳旅遊元素，並提醒原有海島特色亦應保留，建議適當增加配套設施和完善規劃，將漁家樂活動恆常化，以增加本澳的休閒旅遊特色。


阮玉笑表示，旅遊發展的高級階段，是趨向“自由行”的休閒旅遊模式，本澳的人文特色對休閒旅客具有相當的吸引力，國家“十二五”規劃將澳門定位為世界旅遊休閒中心，是對澳門提出很高的期許，需要本澳多方面的努力謀劃和配合。長期以來，澳門相當一部分人口的經濟活動及生活方式，都與捕漁活動以及海上貿易有著聯繫，是一個有著悠遠歷史文化底蘊的海島城市，“山、海、城”格局營造獨特的城市個性；可以講，海的元素是澳門立埠的根，亦是澳門這座城市煥發生命力的重要特色所在。漁業包含澳門的漁港歷史和海事文化，雖然現今發展已逐步式微，但仍有重要的保留價值。

去年休漁期間，政府協助漁業界舉辦漁家樂活動，讓居民及旅客乘坐漁船沿內港到觀音像一帶欣賞風光的同時，可以聽漁民講解本澳的漁業歷史、捕漁設備以及船隻類型等，成效不俗。阮玉笑認為，只要加以推動和規劃，有關項目具條件發展成恆常性活動，建議短期內可於航海學校附近海邊加設媽閣觀光船上落設施，推廣本澳的海事文化，中期可配合媽閣的總體規劃，豐富區內的旅遊元素；長遠可結合新城區總體規劃的濱海綠廊構建，在適合的海岸線開設海上暢遊活動，延續本澳的海島特色。

車位應否無止境增加？

華僑報2012/04/10

 在家帶小孩比上班還累，所以，清明節這個假日對我來說，只是得以多一些時間陪小女，無法奢談休息；另外，對於已長時期忍受不同工程噪音的我來說，還有一個耳根清靜的額外“獎償”。只可惜，家住廿一樓的我，仍無法擺脫街道上的車輛噪音騷擾，尤其是夜半及凌晨時份，不時有高速的車輛呼嘯而過，令照顧小女本已無眠的我更為煩擾，以僅有的常識已足以判斷“肇事者”屬改裝車無疑，每次都嘀咕為何這些氣焰囂張的非法行為會如此“無王管”？


無可否認，本人對車輛抗拒多於喜愛，皆因回歸後這些年不但車輛數量增長驚人（2000年汽車數量為55,939輛，電單車數量為57,292輛；2011年已分別增至95,151及111,198輛），而駕駛者的安全及守法意識卻每況愈下，已切實干擾、甚至危及到我們正常的生活。根據交通事務局的《澳門陸路整體交通運輸政策構想（2010-2020）徵集意見文本》資料顯示，車輛的各項社會成本主要有六方面：一、不斷增加道路、橋樑等基礎設施的公共開支；二、興建停車場的費用及停泊車位的管理開支；三、其他道路使用者因塞車而浪費的時間成本；四、車輛尾氣和噪音等引致的自然環境污染；五、違例泊車泛濫破壞社區環境、影響行人安全、削弱守法意識；六、交通事故引致的傷亡和財物損失。正如該資料所寫，“車主的便利並非全無代價，只不過這些代價透過不同的形式，由社會共同承擔而已。”

今日先談泊位問題。社會上不斷有聲音要求增加泊位，個人認為，適當增加一些泊位無可厚非，但是否應該無止境增加呢？據政府資料顯示，除街道的公共泊位外，現時開放予公眾使用的公共停車場之輕型車位共有8780個，估計當中過半數為回歸後興建，而重型車及電單車泊位分別為758及4671個，絕大部分皆為回歸後興建。當然對比新增的車輛數量，肯定是僧多粥少，但有否想過，車位數量增加所付出的代價？以公園地下停車場為例，被挖空地底的公園再也無法容許大樹生長，意味只能栽種生態層次較低的草皮或灌木，這些被剝奪的資產，試問社會上有多少人在意過？

無法無天

華僑報2012/04/03


這個城市太嘈吵！更無奈的是，無論市民如何慘遭噪音炮轟，噪音製造者卻可以依然故我，原因無它：無法（律）故可以無天（理）。

受工程噪音影響，本人早前向環境保護局及土地工務運輸局反映情況，投訴兩個星期後，終於3月28日收到環保局回電，指已於3月22日派員到現場視察及勸喻作出改善，不過基於該局職權所限，只能在時間上作出監管（即不允許上午八時至晚上八時以外的時間發出噪音）。有關回覆正切中問題的核心所在。

現行的噪音法於1995年制訂，根據規定，只有施工時間的管理，沒有對施工機械及噪音限值作監管。這就解釋了市民的無奈所在，即只要發展商或建築商在合法時間內施工，無論發出多大的噪音，基於沒有法律的強制約束力，政府部門除了勸喻之外，亦只能愛莫能助。至於發展商或建築商是否聽從勸喻，則要視乎其“心情”，從這個角度看，缺乏法律工具，環保局在執行上儼然一隻無牙老虎。

究竟政府是否知道問題所在？絕對知道！環境委員會編印的《澳門環境狀況報告2006》早已指出，建築施工過程中所使用的柴油式打樁設備所造成的噪聲滋擾備受公眾關注，為此有必要逐步完善建築施工噪聲之控制和管理，制訂施工及設備的噪聲指引，完善相關的法例修改工作。

好可惜，一轉眼六年過去，有關法律仍在草擬之中。這幾年，澳門經濟飛速發展，環保問題不斷突顯，但由於缺乏剛性的法律規範作依托，當環境保護與經濟發展出現矛盾時，往往都是以犧牲環境為代價。故撰文之日，聽到行政長官發表“將全力推進澳門的環保工作，避免環境污染和生態破壊對社會經濟發展的不利影響”之言論，顯得尤為諷刺。這幾年建築高峰期，聽著興建高廈之打樁機轟鳴，眼見著傳媒上一個個投訴個案曝光，飽受著噪音滋擾之苦，忍受著濃煙廢氣繼續污染本澳空氣的現實。只要新法一日不出台，這種現狀仍會繼續存在，社會不公、民間怨氣由此而來。究竟我們還要因法律滯後付出多大的代價？我們的特區政府，你能否感受到我們心中的強烈無奈和不滿？