社屋青年住戶不多

華僑報  2015/08/25

有關社會房屋的問題，社會亦有聲音批評年青人和弱勢群體爭奪公屋資源。根據修訂《社會房屋法律制度》的諮詢文本，截至去年十二月，以18至24歲人士為家團代表的社屋租戶有119戶，僅佔總數1.09%；即使計埋25至34歲的組別，亦不足5%。如此低的一個比例，為何仍說年青人爭奪資源呢？這樣的論斷對青年人是否公平呢？

再看輪候數字。截至去年十二月，輪候名單中家團代表為18至34歲的有758個（當中屬一人家團的有509），佔總數3841個家團的19.73%，即34歲以下的一人家團佔社屋總輪候數的一成三，房屋局以此推斷出“有眾多年青人要爭社屋”的結論，故希望檢討個人申請人的年齡下限。

回看過去幾次18至30歲組別人士的社屋輪候數據：2003年的輪候家團數有101戶（一人家團的有61戶），佔總輪候家團的3.6%；2005年的輪候家團數有221戶（一人家團的有123戶），佔總輪候家團的9.7%；2009年的輪候家團數則有1004戶（一人家團的有672戶），佔總輪候家團的兩成一。以此數據來看，年青申請者增多的趨勢早在幾年前已存在，2009和2013年的社屋申請情況未見太大的變化。

年青申請者眾多但入住社屋比例未算太高的原因，其實諮詢文本已明確指出乃是該等申請人多為學生，尚未投身社會工作、尚未有經濟收入時，按現行法行例規定可被界定為經濟狀況薄弱。

可見，由於近幾年樓價高企，年輕一代確實憂慮無法上樓，故無論社屋、經屋，只要符合條件就會毫不猶豫申請，爭取多個機會上樓。只不過，輪候社屋期不短，這些學生一旦踏足社會工作，基本都會超出社屋的收入限制，故會被剔出名單之外，即現有的機制已自然會作出調節。故原則上我不贊成提升個人申請人的年齡下限，即使要限，亦只贊成限制經濟來源於父母的全職學生不能申請。因為社屋是為照顧弱勢社群，如果年青人亦屬弱勢，有需要的話為何不能申請社屋？

社屋長者化

華僑報  2015/08/18

房屋局現正就修訂《社會房屋法律制度》公開諮詢社會。根據諮詢文本提供的數據，截至去年十二月，共有一萬○九百一十四個社屋家團，當中以六十五歲或以上的組別所佔的比例最大（百分之三十五點二五），當中屬獨居長者的則有一千七百六十四戶（即約佔總數的一成六）；五十五歲至六十歲的組別則佔了百分之三十三點一，意即這兩個年齡組別的社屋家團已佔了超過六成八。

社會房屋作為援助弱勢家團的一個舉措，其照顧的對象皆為低收入人士，現時社屋一人家團每月入息上限為九千三百四十元，資產上限為二十萬一千八百元。這些中老年人士因收入較低，可以入住社屋；而隨着年齡增加，相信收入能改善的機會較少，意味這些家團將會長住社屋；對這些人士來講，有得安居是好事，但另一個角度看，則意味着這些社屋極少能流轉給其他家團入住。以澳門現時平均壽命超過八十歲來算，即家團基本會住二、三十年，因應澳門社屋長者化這一趨向，可以預期社屋將來的需求只會有增無減，聲稱以“社屋為主”的公共房屋政策，未來將要承擔很大的經濟包袱。

現時輪候社屋的數據已可印證我上述的觀點。諮詢文本指出：“輪候家團代表在五十五歲或以上的比例超過五成，且多數為一人家團輪候者，按趨勢將出現越來越多的獨居老人，若情況持續下去，會引發不少社會問題，如獨居老人缺乏支持系統，需要外來更多的援助，而由於老年人與子女同住的比率有下降的趨勢，此情況會令傳統倫理觀念，家庭觀念受到衝擊。”

家家有本難唸的經，現時私人樓宇價格高昂，呎價天高，年輕人勉力上車亦只能選購面積較細的舊樓，即使有心想與父母同住，亦難有空間同一屋簷下。我無權去干預各人的選擇，不只過作為特區政府，就一定要因應社會的變化作出規劃和思考。第一，數量上的供應是否足以回應到社會需要？第二，規劃上是否需要設計更多符合長者生活需要的居室？第三，會否適當增加經屋的面積及申請戶型的限制，讓一些有心和長者居住的經屋申請人，可以有條件擁有多一點的居住空間？

新城Ｂ區要限高

華僑報 2015/08/11

有關新城區總體規劃的方案，除了上周提及的交通接駁問題之外，景觀的問題亦值得關注。雖然諮詢文本中寫明“山‧海‧城構成澳門獨特的城市空間格局，小．巧．精組成了現有城區細緻的城市肌理，世遺歷史城區展現濠江小城深厚的人文底蘊，澳門與別不同的城市景觀乃由歷史文化沉澱、自然環境凝煉而成。”但其示意圖卻顯示，只有特定角度的視域才能見到東望洋燈塔、西望洋聖母小教堂、小潭山眺望台、大潭山麓，有關景觀顯然不會受到切實的保護。

東望洋山與西望洋山東西相望，是澳門半島兩座很重要的山體，亦是好多澳門人心目中的澳門標誌。若規劃文本成定案的話，將來新城Ｂ區（鄰近南灣湖一側）的建築物將可阻擋西望洋山的景觀，這對廣大居民來說是無法接受的。

嘉樂庇總督大橋新口岸一側近幾年多幢新落成的高廈已嚴重破壞了澳門原有的山海景觀及聯繫，令城市天際線變得醜陋。為免重蹈覆轍，嘉樂庇總督大橋至西灣湖一帶不宜再發展高廈，以免山海景觀繼續被破壞。而從宜居的角度，新城Ｂ區並不毗鄰主要居民生活區，日常生活並不便利；而面積亦有限，只能興建約二千個住宅單位，解決居民住屋的作用有限，何不體恤民意嚴格限高，只將其列作公共機關、旅遊文化的設施用地，避免澳門的休閒韻味進一步被破壞？同樣道理，新城CD區也應對建築高度作出限制，以免進一步遮擋小潭山、大潭山的景觀，保留山海視覺對話。

想強調的是，發展與保育看似對立，但並不矛盾，視乎所處的立場和角度。澳門的本錢不在“摩登”、“豪華”，高廈林立，而在於深厚的歷史文化底蘊，以及中西建築物的風格碰撞和沉澱，而這種獨特性乃是其他城市無法複製的。只要我們守護好自己的特色，澳門旅遊的可持續發展才有可能。政府經常擔心博彩業花無百日紅，正正需要文化元素來吸引高質素的旅客來澳。對此，澳門必須要有自知之明！盲目破壞城市及自然景觀、淘空澳門人文韻味的發展，猶如殺雞取卵，也許會換來剎那的光輝，但獨特景觀一旦被破壞，澳門人就只能承受永遠失去的惡果，還望政府不要一意孤行。

A區交通點接駁？

華僑報  2015/08/04

二○○九年十一月，國務院正式批准澳門特區分別於澳門半島東部、南部及氹仔北部，填海造地合共約三百五十公頃，作為本澳未來發展的土地儲備。當局曾表示，由於新城填海區關係著本澳未來的可持續發展，故會分三階段開展諮詢工作，原計劃於二○一一年內全部完成，但歷時六年，現才開展第三階段有關規劃方案的諮詢。

還記得，第二階段的規劃草案諮詢時，社會較傾向人口低密度的發展方案，以貫徹本澳休閒城市的發展定位，但行政長官於二○一四年中突然提出：因應社會的住房訴求，故修改新城A區規劃，增加公屋用地，將該區的住屋數量由一萬八千個大幅提高至三萬二千個。

政治決定沒有對錯，站在不同的觀點立場就會有不同的看法。但既然房屋規劃數量大增，相信日後的居住人口亦會由原先的五萬多人大增至十萬人以上。平心而論，人口密度確較原來規劃的目標有所增加，但相對於澳門現有的舊區，則仍屬可接受的範圍。本人反而最擔心該區的交通接駁問題。

根據諮詢文本，未來新城A區會有一條輕軌線貫通南北中軸，而港珠澳大橋人工島口岸專線亦會沿東西方向穿越A區；另外，A區東側還有一條外環通道，將會與計劃中的第四條跨海通道及黑沙環東方明珠口連接，並計劃建一條南北走向的通道，連接AB區。換言之，A區將來會依靠四、五條主要通道和澳門半島及氹仔連接。

現時整個氹仔區的人口九點三萬人，上下班高峰期幾條大橋早已超負荷，逼車逼人的困境幾乎每日都在上演，日後A區作為一個容納超過十萬人的社區，很有可能會重蹈氹仔現時的覆轍。所以，新填海區的交通乃是規劃的重中之重，必須予以重視。個人認為：其一，第四條跨海通道有必要正式列入議事日程，確定橋或隧的方向後，盡快開展實質性的研究；其二，輕軌工程要急起直追，令輕軌可以成為日後A區的主要公共交通工具；第三，為減少交通連接口的壓力，有必要填平A區與黑沙環區的“罅隙”，不要讓A區變成“離島”。基於同樣道理，我認為新城CD區也應與氹仔連接，以減少將來在交通接駁上可能出現的麻煩。