二○○九年十一月，國務院正式批准澳門特區分別於澳門半島東部、南部及氹仔北部，填海造地合共約三百五十公頃，作為本澳未來發展的土地儲備。當局曾表示，由於新城填海區關係著本澳未來的可持續發展，故會分三階段開展諮詢工作，原計劃於二○一一年內全部完成，但歷時六年，現才開展第三階段有關規劃方案的諮詢。
還記得，第二階段的規劃草案諮詢時，社會較傾向人口低密度的發展方案，以貫徹本澳休閒城市的發展定位，但行政長官於二○一四年中突然提出：因應社會的住房訴求，故修改新城A區規劃，增加公屋用地，將該區的住屋數量由一萬八千個大幅提高至三萬二千個。
政治決定沒有對錯，站在不同的觀點立場就會有不同的看法。但既然房屋規劃數量大增，相信日後的居住人口亦會由原先的五萬多人大增至十萬人以上。平心而論，人口密度確較原來規劃的目標有所增加，但相對於澳門現有的舊區，則仍屬可接受的範圍。本人反而最擔心該區的交通接駁問題。
根據諮詢文本，未來新城A區會有一條輕軌線貫通南北中軸，而港珠澳大橋人工島口岸專線亦會沿東西方向穿越A區；另外，A區東側還有一條外環通道，將會與計劃中的第四條跨海通道及黑沙環東方明珠口連接，並計劃建一條南北走向的通道，連接AB區。換言之，A區將來會依靠四、五條主要通道和澳門半島及氹仔連接。
現時整個氹仔區的人口九點三萬人，上下班高峰期幾條大橋早已超負荷，逼車逼人的困境幾乎每日都在上演，日後A區作為一個容納超過十萬人的社區，很有可能會重蹈氹仔現時的覆轍。所以，新填海區的交通乃是規劃的重中之重，必須予以重視。個人認為：其一，第四條跨海通道有必要正式列入議事日程，確定橋或隧的方向後，盡快開展實質性的研究；其二，輕軌工程要急起直追，令輕軌可以成為日後A區的主要公共交通工具；第三，為減少交通連接口的壓力，有必要填平A區與黑沙環區的“罅隙”，不要讓A區變成“離島”。基於同樣道理，我認為新城CD區也應與氹仔連接，以減少將來在交通接駁上可能出現的麻煩。
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