政府計劃於氹仔構建的基馬拉斯大馬路“空中綠廊”首階段由南京街至輕軌運動場站，各路口落腳點均設有樓梯和升降機或扶手梯，橋面計劃設置電動行人輸送帶；早前透露已聘請設計單位編製相關圖則，爭取年底前提出細化方案向公衆進行下一階段的介紹及收集意見。
作為該區的住戶，理應是“空中綠廊”最大受惠者，因為它距我家門口不遠，且完全不影響住屋景觀；但作為行人，我不斷反思，這一“空中綠廊”興建的必要性和實用性。我始終認為，“以人為本”才是道路設計的核心理念，興建行人天橋或行人隧道等輔助過路設施，只是在迫不得已的情況之下為保障行人安全而作的防護設施，絕對不便利行人，更對老弱傷殘人士的出行構成很大的障礙。
由於學識淺薄，特意上網作資料搜集，分析世界各地有“空中綠廊”意念的基建例子，主要有三方面的作用：其一，在原有天橋、廊道或荒廢路軌上加以綠化；其二，在公園、綠化帶或名勝處加設空中步道，目的是方便遊覽、觀賞；其三，作為購物城或購物中心的連接，推動商業的發展，如香港中環的行人繞道。
但澳門這條規劃中的基馬拉斯大馬路“空中綠廊”，卻是為了便利車輛通行，要人向車讓路而建。更為重要的是，行人本來就可以在基馬拉斯大馬路這條路上暢行（當然要人車相讓），這一“人車分隔”的做法開了澳門逼人向車讓路的先河，在外地亦找不到先例，我始終認為，這條“空中綠廊”的興建，需要作更多的論證，而非拍下腦袋就出台。
而且，自動步行系統除了在機場或各口岸內會應用在“路”上，世界上幾乎沒有一條馬路上的廊道會設有自動步行系統的，手頭上僅有的例子就是現時號稱有成功經驗的“望德聖母灣大馬路步行系統”。但大家再想想，望德聖母灣大馬路整個步行系統才長三百五十公尺，花費已達四千五百萬元，基馬拉斯大馬路“空中綠廊”長約七百公尺，且按設計每一路口都會設有四組上落電梯，究竟造價及日後維護費用多少？實在值得大家認真計計數，也值得有關部門三思。
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